Publicerad: 2021-03-31
Blogg Fackförbundet STs utredare Henrik Ludvigsson går igenom förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i Sverige och hur ST förhåller sig till projektet.
Av januariavtalet framgår att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman.
Senare gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor för höghastighetståg, tåg med en hastighet av minst 250 km/h, utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kr i 2017 års prisnivå. Utgångspunkter är korta restider som främjar överflyttning av resor från flyg till tåg och ökad kapacitet i det totala järnvägsnätet.
Det finns sedan tidigare en systemutformning med bland annat stationslägen på orter mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Detta med anledning av Sverigeförhandlingen som innebar ett avtal om ökat bostadsbyggande i samband med utbyggnad av infrastruktur, däribland nya stambanor. Höghastighetstågen genererade ett kommunalt åtagande om cirka 100 000 nya bostäder.
Nya stambanor ökar kapaciteten då den snabba persontrafiken flyttas till de nya spåren och separeras från den långsamma och godstrafiken. Tågresandet bedöms öka med omkring tre miljoner resor per år. Av rapporten från Trafikverket framgår att trafikstart bedöms till 2045-2050, där regionaltrafik finns 2035-2040.
Investeringskostnaden för nuvarande systemutformning bedöms i 2017 års prisnivå till 295 miljarder kr +/- 50 miljarder kr. Trafikverket redovisar även några alternativa utformningar med investeringskostnader från 150 miljarder kr +/- 25 miljarder kr till 235 miljarder kr +/- 40 miljarder kr. Trafikverket lyfter även så kallade landbroar som ett kostnadseffektivt alternativ i vissa delar av landskapet. Men ändrade förutsättningar med färre stationer och fler externa stationslägen äventyrar Sverigeförhandlingens nivå på bostadsbyggandet. En systemutformning med ett färre antal mellanliggande stationsorter får ett tydligt fokus på ändpunkterna – storstäderna.
Frågan om omfattningen av stationer mellan ändpunkterna och deras placering är angelägen. För resenärer mellan ändpunkterna är det bra med inga eller få stationer med externa lägen. Lägen som inte innebär hastighetsbegränsningar i samma utsträckning som stationer med centrala placeringar. För resenärer som ska från eller till en mellanliggande stationsort är det bra om stationen har ett centralt läge.
Centrala stationslägen är bra för tillgängligheten till bostads- och arbetsmarknader och är att föredra ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Möjligheterna till regional arbetspendling driver den lokala och regionala utvecklingen och nya stambanor bidrar positivt till en långsiktig social hållbarhet. Men centrala stationslägen är kostnadsdrivande och underlättar inte korta restider på hela bansträckan.
En annan fråga är den om spåren. Ballasterat spår innebär lägre investeringskostnad men högre kostnader för underhåll. Det är inte heller lämpligt för hastigheter över 300 km/h. Ballasterat spår ger inledningsvis lägre utsläpp av växthusgaser men dessa kan över tid bli högre. Bland annat beroende på hur mycket underhåll som kommer att krävas. Allt detta jämfört med ballastfritt/fixerat spår.
Tågresandet mellan ändpunkterna ökar ju kortare restiderna är. Det visar internationella erfarenheter när det gäller fördelningen av marknadsandelar mellan tåg och flyg. Tågets marknadsandelar har möjlighet att uppgå till cirka 90 procent på sträckan Stockholm-Göteborg och cirka 80 procent på sträckan Stockholm-Malmö. Nya stambanor kan göra att cirka 2-2,5 miljoner resor per år flyttas över från flyg till tåg. Men alla typer av infrastrukturbyggande orsakar utsläpp av växthusgaser.
Trafikverkets samlade effektbedömning är att nyttorna främst visar sig som tillgänglighetsvinster för resenärerna. Dessa består av kortare restider och ökad turtäthet, som leder till ökat resande. Detta kan sedan innebära bättre fungerande arbets- och bostadsmarknader. Störst nyttor uppstår på nationell nivå men även län och kommuner vid och i närhet av den nya sträckningen påverkas positivt, framför allt Stockholms kommun och län. Men den samhällsekonomiska kalkylen visar att nya stambanor är olönsamma – nyttorna uppväger inte kostnaderna.
Här ska nämnas att Trafikverkets modell för att beräkna nyttor och kostnader har ifrågasatts. Enligt andra experter kan det vara så att modellen redovisar för höga kostnader samtidigt som myndigheten inte räknar med positiva effekter under byggtiden.
En risk i projektet är tillgången till arbetskraft. Nya stambanor kommer att kräva kompetenser från olika yrkesgrupper. En del av dessa har redan idag en bristsituation och med nya stambanor så kommer fler yrkesgrupper att bli bristyrken. Trafikverkets bedömning är därför att det kommer behövas insatser inom utbildningssystemet.
Trafikverkets rapport ger upphov till flera frågor som kan behöva problematiseras. En grundläggande; den om höghastighetstågets vara eller icke vara, har ST tidigare tagit sig an och i olika sammanhang ställt oss positiva till. Då med vissa förtydliganden, till exempel när det gäller hastighetsnivå. Några andra frågor är antalet mellanliggande stationsorter, stationslägen och hur spåren ska byggas. Varje ställningstagande kräver sannolikt att ett perspektiv prioriteras framför andra.
Fackförbundet STs tidigare principiella ställningstaganden som ska vara vägledande för förbundets kommande politiska ställningstaganden handlar bland annat om att staten behöver öka investeringarna i infrastruktur, transportarbete ska leda till minsta möjliga klimatpåverkan samt att investeringar i infrastruktur ska göra det möjligt för människor att bo och arbeta i hela landet.
Infrastrukturen måste det offentliga och staten ta ett stort ansvar för då den kräver ett långsiktigt perspektiv. Ibland kan politiken vara för kortsiktig men staten är inget företag som ska styras av kvartalsrapporter. Infrastrukturen lägger grunden för samhällets utveckling och kan bidra till att möjliggöra framtidens arbetsmarknad. Investeringar i infrastruktur är också ett mycket effektivt verktyg i lågkonjunktur då den bidrar till ökad sysselsättning.
Nya stambanor för höghastighetståg är ett omfattande och långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt och kräver överväganden ur flera olika perspektiv. Vi kan därför få anledning att återkomma i frågan.
Henrik Ludvigsson, utredare Fackförbundet ST
Publicerad: 2021-03-31
Blogg Fackförbundet STs utredare Henrik Ludvigsson går igenom förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i Sverige och hur ST förhåller sig till projektet.
Av januariavtalet framgår att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman.
Senare gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor för höghastighetståg, tåg med en hastighet av minst 250 km/h, utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kr i 2017 års prisnivå. Utgångspunkter är korta restider som främjar överflyttning av resor från flyg till tåg och ökad kapacitet i det totala järnvägsnätet.
Det finns sedan tidigare en systemutformning med bland annat stationslägen på orter mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Detta med anledning av Sverigeförhandlingen som innebar ett avtal om ökat bostadsbyggande i samband med utbyggnad av infrastruktur, däribland nya stambanor. Höghastighetstågen genererade ett kommunalt åtagande om cirka 100 000 nya bostäder.
Nya stambanor ökar kapaciteten då den snabba persontrafiken flyttas till de nya spåren och separeras från den långsamma och godstrafiken. Tågresandet bedöms öka med omkring tre miljoner resor per år. Av rapporten från Trafikverket framgår att trafikstart bedöms till 2045-2050, där regionaltrafik finns 2035-2040.
Investeringskostnaden för nuvarande systemutformning bedöms i 2017 års prisnivå till 295 miljarder kr +/- 50 miljarder kr. Trafikverket redovisar även några alternativa utformningar med investeringskostnader från 150 miljarder kr +/- 25 miljarder kr till 235 miljarder kr +/- 40 miljarder kr. Trafikverket lyfter även så kallade landbroar som ett kostnadseffektivt alternativ i vissa delar av landskapet. Men ändrade förutsättningar med färre stationer och fler externa stationslägen äventyrar Sverigeförhandlingens nivå på bostadsbyggandet. En systemutformning med ett färre antal mellanliggande stationsorter får ett tydligt fokus på ändpunkterna – storstäderna.
Frågan om omfattningen av stationer mellan ändpunkterna och deras placering är angelägen. För resenärer mellan ändpunkterna är det bra med inga eller få stationer med externa lägen. Lägen som inte innebär hastighetsbegränsningar i samma utsträckning som stationer med centrala placeringar. För resenärer som ska från eller till en mellanliggande stationsort är det bra om stationen har ett centralt läge.
Centrala stationslägen är bra för tillgängligheten till bostads- och arbetsmarknader och är att föredra ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Möjligheterna till regional arbetspendling driver den lokala och regionala utvecklingen och nya stambanor bidrar positivt till en långsiktig social hållbarhet. Men centrala stationslägen är kostnadsdrivande och underlättar inte korta restider på hela bansträckan.
En annan fråga är den om spåren. Ballasterat spår innebär lägre investeringskostnad men högre kostnader för underhåll. Det är inte heller lämpligt för hastigheter över 300 km/h. Ballasterat spår ger inledningsvis lägre utsläpp av växthusgaser men dessa kan över tid bli högre. Bland annat beroende på hur mycket underhåll som kommer att krävas. Allt detta jämfört med ballastfritt/fixerat spår.
Tågresandet mellan ändpunkterna ökar ju kortare restiderna är. Det visar internationella erfarenheter när det gäller fördelningen av marknadsandelar mellan tåg och flyg. Tågets marknadsandelar har möjlighet att uppgå till cirka 90 procent på sträckan Stockholm-Göteborg och cirka 80 procent på sträckan Stockholm-Malmö. Nya stambanor kan göra att cirka 2-2,5 miljoner resor per år flyttas över från flyg till tåg. Men alla typer av infrastrukturbyggande orsakar utsläpp av växthusgaser.
Trafikverkets samlade effektbedömning är att nyttorna främst visar sig som tillgänglighetsvinster för resenärerna. Dessa består av kortare restider och ökad turtäthet, som leder till ökat resande. Detta kan sedan innebära bättre fungerande arbets- och bostadsmarknader. Störst nyttor uppstår på nationell nivå men även län och kommuner vid och i närhet av den nya sträckningen påverkas positivt, framför allt Stockholms kommun och län. Men den samhällsekonomiska kalkylen visar att nya stambanor är olönsamma – nyttorna uppväger inte kostnaderna.
Här ska nämnas att Trafikverkets modell för att beräkna nyttor och kostnader har ifrågasatts. Enligt andra experter kan det vara så att modellen redovisar för höga kostnader samtidigt som myndigheten inte räknar med positiva effekter under byggtiden.
En risk i projektet är tillgången till arbetskraft. Nya stambanor kommer att kräva kompetenser från olika yrkesgrupper. En del av dessa har redan idag en bristsituation och med nya stambanor så kommer fler yrkesgrupper att bli bristyrken. Trafikverkets bedömning är därför att det kommer behövas insatser inom utbildningssystemet.
Trafikverkets rapport ger upphov till flera frågor som kan behöva problematiseras. En grundläggande; den om höghastighetstågets vara eller icke vara, har ST tidigare tagit sig an och i olika sammanhang ställt oss positiva till. Då med vissa förtydliganden, till exempel när det gäller hastighetsnivå. Några andra frågor är antalet mellanliggande stationsorter, stationslägen och hur spåren ska byggas. Varje ställningstagande kräver sannolikt att ett perspektiv prioriteras framför andra.
Fackförbundet STs tidigare principiella ställningstaganden som ska vara vägledande för förbundets kommande politiska ställningstaganden handlar bland annat om att staten behöver öka investeringarna i infrastruktur, transportarbete ska leda till minsta möjliga klimatpåverkan samt att investeringar i infrastruktur ska göra det möjligt för människor att bo och arbeta i hela landet.
Infrastrukturen måste det offentliga och staten ta ett stort ansvar för då den kräver ett långsiktigt perspektiv. Ibland kan politiken vara för kortsiktig men staten är inget företag som ska styras av kvartalsrapporter. Infrastrukturen lägger grunden för samhällets utveckling och kan bidra till att möjliggöra framtidens arbetsmarknad. Investeringar i infrastruktur är också ett mycket effektivt verktyg i lågkonjunktur då den bidrar till ökad sysselsättning.
Nya stambanor för höghastighetståg är ett omfattande och långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt och kräver överväganden ur flera olika perspektiv. Vi kan därför få anledning att återkomma i frågan.
Henrik Ludvigsson, utredare Fackförbundet ST